Nhân dịp kỷ niệm 80 năm Cách mạng tháng Tám, Quốc khánh 2/9 và ngày truyền thống ngành Giao thông vận tải (28/8), ông Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Xây dựng số 1 (CC1), đã chia sẻ về những góc nhìn chiến lược, từ định vị vai trò mới của ngành Xây dựng đến giải pháp triển khai các dự án hạ tầng tầm cỡ, hướng tới mục tiêu phát triển bền vững quốc gia.
Ngành Xây dựng đang bước vào một giai đoạn mới – không chỉ là ngành tạo ra vật chất, mà là ngành dẫn dắt tư duy phát triển hạ tầng tích hợp và thúc đẩy phát triển bền vững.
♦ Thưa TS Phan Hữu Duy Quốc, ông là người gắn bó với lĩnh vực phát triển hạ tầng đô thị, được học tập và trưởng thành từ tập đoàn xây dựng ở Nhật Bản, cơ duyên nào và hành trình trở về Việt Nam của ông ra sao?
– Tôi sang Nhật từ năm 1997, có 8 năm học tập, nghiên cứu và giảng dạy tại Đại học Tokyo, cho đến khi gia nhập Tập đoàn Shimizu vào năm 2006. Sau khi tích lũy đủ kinh nghiệm thực tiễn cũng như phương pháp nghiên cứu khoa học, thiết lập đủ các mối quan hệ tại Nhật và Việt Nam, tôi đã bắt đầu nghĩ về việc trở về quê hương để được trực tiếp tham gia vào công việc thực tiễn trên quê hương mình.
Năm 2014, khi TP.HCM bắt đầu triển khai tuyến Metro số 1, công ty Nhật Bản nơi tôi làm việc là Shimizu Corporation tham gia đấu thầu gói CP1b xây dựng đoạn ngầm ga Bến Thành – Suối Tiên, tôi chủ động đề xuất công ty cho phép tham gia dự án. Họ đồng ý ngay, bởi từ lâu họ đã biết tôi có mạng lưới quan hệ rộng từ các cuộc tiếp xúc trước đó, khả năng sử dụng thành thạo tiếng Anh, Nhật và Việt, kinh nghiệm thực tiễn về công trình ngầm đô thị tại Nhật Bản.
Đây là quãng thời gian ý nghĩa nhất đối với tôi vì được tham gia đặt những viên gạch đầu tiên cho tuyến Metro số 1 của TP.HCM. Nhưng cũng chính nơi đây, tôi chứng kiến rất nhiều khó khăn.
Tuy nhiên, mọi chuyện vượt xa những dự định ban đầu của tôi, riêng 20 km metro đầu tiên tuyến Bến Thành – Suối Tiên phải mất 17 năm để hoàn thành. Công trình bị chậm trễ bởi “ma trận cơ chế”, bởi những rào cản hành chính và pháp lý, những hạn chế về năng lực và kinh nghiệm của những người tham gia. Có lúc Thành phố không giải ngân được, nhà thầu bị nợ hàng ngàn tỷ đồng, có những tranh luận về kỹ thuật hay hợp đồng kéo dài nhiều tháng, và dự án tưởng chừng như bế tắc.
♦ Những khó khăn trên đã tác động thế nào đến những hướng đi và hành động của ông sau này? Ông đã có những niềm vui nào với lựa chọn ấy?
– Sau những khó khăn khi trở về Việt Nam, tôi nhận ra rằng nếu cứ ở vai trò nhà thầu nước ngoài, mình chỉ chịu đựng, không thay đổi được điều gì, vì suy cho cùng thì ai cũng có cái lý, cái hoàn cảnh của mình. Tôi chọn rời khỏi tập đoàn Nhật, gia nhập các công ty xây dựng trong nước, đồng thời tích cực tham gia vào các hoạt động mà kinh nghiệm và chuyên môn của mình được trọng dụng cho lợi ích chung.
Tôi đã tham gia hàng loạt tổ tư vấn về đường sắt đô thị, đường cao tốc, tổ chuyên gia Hội đồng Kiểm tra Nhà nước về công tác nghiệm thu công trình xây dựng, hay lãnh đạo các hiệp hội xây dựng. Đây là cách tôi cùng các cơ quan quản lý góp ý tháo gỡ điểm nghẽn trong phát triển hạ tầng đô thị Việt Nam. Với tôi, tri thức không chỉ là làm chuyên môn để mưu sinh, mà còn là trách nhiệm xã hội, cho đi mà không cần thù lao, đó là niềm vui.
Gần đây, Quốc hội đã thông qua đề án phát triển đường sắt đô thị Hà Nội – TP.HCM bằng Nghị quyết 188/2025/QH15, trong đó nhiều góp ý của tôi đã được ghi nhận.
Ngoài việc tham gia tư vấn cho đề án phát triển hệ thống Metro TP.HCM, Metro Hà Nội, tôi còn tham gia góp ý và tư vấn cho nhiều công trình trọng điểm quốc gia khác như Vành đai 3, Vành đai 4 TP.HCM.
Trong vai trò là thành viên tổ chuyên gia của Hội đồng Kiểm tra Nhà nước, tôi còn thường xuyên tham gia kiểm tra các dự án lớn như cầu tòa nhà Landmark 81, cầu Mỹ Thuận 2, cầu Rạch Miễu 2, nhà máy điện Nhơn Trạch, cầu Trần Hoàng Na… Cứ 3 tháng, chúng tôi lại xuống công trình một lần để rà soát kỹ thuật, giám sát chất lượng thi công, hướng dẫn chủ đầu tư và nhà thầu thực hiện đúng quy định.
♦ Với kinh nghiệm của mình sau hơn 10 năm gắn bó với thị trường xây dựng Việt Nam, có góc nhìn của cả nhà thầu và là một chuyên gia độc lập, ông nhận thấy vấn đề gì trong việc phát triển hạ tầng đô thị của Việt Nam, đặc biệt là của TP.HCM?
– Với tôi, hai điều kiện tiên quyết để các đô thị lớn như TP.HCM phát triển hạ tầng đô thị mạnh mẽ hơn là: trao quyền thực sự cho chính quyền đô thị và các đô thị phải chuẩn bị nguồn lực đủ mạnh để sử dụng quyền đó hiệu quả.
Muốn làm được điều đó, phải bắt đầu từ con người. Tức là có cơ chế thu hút nhân tài, nhất là chuyên gia có kinh nghiệm sâu trong lĩnh vực hạ tầng, kể cả từ khu vực tư nhân hoặc người Việt đang làm việc ở nước ngoài. Tôi cho rằng, chuyên gia nên là người đưa ra ý kiến chiến lược, phản biện chính sách, tham gia vào quy trình thẩm định, đề xuất và điều phối, chứ không nhất thiết phải ngồi vào vị trí điều hành hệ thống.
Ngoài ra, cơ chế nhân sự và tài chính cần phù hợp cho chuyên gia. Tôi không nói việc mời chuyên gia là để trả lương cao. Đa số anh em tham gia vì trách nhiệm, vì tâm huyết, nhưng đãi ngộ cần cân xứng để họ có một cuộc sống tốt mà yên tâm công tác.
Tôi rất vui khi gần đây Chính phủ đã có những chỉ đạo rất quyết liệt về việc thu hút nhân tài, cũng như thúc đẩy sự phát triển của khu vực kinh tế tư nhân, thông qua việc tạo điều kiện để các doanh nghiệp tư nhân tham gia vào việc thực thi các dự án hạ tầng như metro hay đường cao tốc.
♦ Đất nước đang chuyển mình mạnh mẽ với việc thực hiện phân cấp, phân quyền sâu rộng trong quản lý nhà nước, tổ chức chính quyền địa phương 2 cấp. Theo ông, điều này đặt ra yêu cầu gì đối với ngành Xây dựng?
– Tôi cho rằng tổ chức chính quyền địa phương 2 cấp là một xu thế tất yếu trong quá trình cải cách hành chính, phát triển chính quyền đô thị – nông thôn và đẩy mạnh tự chủ, tự chịu trách nhiệm ở các địa phương. Tuy nhiên, nó cũng đặt ra những yêu cầu và thách thức lớn cho ngành Xây dựng, đặc biệt trong công tác quản lý nhà nước, thực hiện các dự án đầu tư công và bảo đảm chất lượng, tiến độ, hiệu quả sử dụng vốn.
Các công trình cầu lớn vượt sông như cầu Mỹ Thuận trước đây do nhà thầu nước ngoài triển khai, nay các đơn vị tư vấn và nhà thầu trong nước hoàn toàn đủ năng lực thực hiện.
Trong giai đoạn mới, ngành Xây dựng không thể giữ cách quản lý truyền thống tập trung, “ôm việc”, mà cần chuyển sang vai trò kiến tạo thể chế – dẫn dắt kỹ thuật – điều phối liên vùng – hậu kiểm hiệu quả. Đồng thời, cơ chế phân quyền phải đi đôi với trách nhiệm giải trình, giám sát thông minh và năng lực thực thi tại địa phương. Nếu làm tốt, ngành Xây dựng sẽ tiếp tục đóng vai trò trụ cột trong phát triển hạ tầng, thúc đẩy tăng trưởng xanh và hiện đại hóa quốc gia.
Ví dụ, về khía cạnh chuyển đổi số, cần xây dựng các quy định, hướng dẫn chung cho Ngành, tổ chức tập huấn, chuyển giao công nghệ, thúc đẩy chuyển đổi số (như ứng dụng BIM, các phần mềm hay các công cụ số cho việc quản lý dự án…) cho cán bộ các tỉnh, thành để nâng cao chất lượng công việc quản lý Ngành ở địa phương.
♦ Điều ông mãn nguyện nhất sau hơn 10 năm về Việt Nam là gì?
– Điều khiến tôi mãn nguyện nhất là được góp sức mình trong nhiều công trình trọng điểm quốc gia ở vai trò nhà thầu hoặc chuyên gia hội đồng nghiệm thu hay chuyên gia tư vấn cho các đề án lớn, và nhiều lần có được cảm xúc là ý kiến của mình được lắng nghe, và hơn thế nữa là được chứng kiến sự phát triển thấy rõ của ngành Xây dựng trong nước.
Sau hơn 10 năm về nước, tôi thấy ngành Xây dựng hiện nay đã tiệm cận nhiều chuẩn mực quốc tế về kỹ thuật. Các công trình nhà cao tầng (ví dụ như tòa Bitexco, các công trình ngầm đô thị (các hầm chui đô thị) hay cầu lớn vượt sông (ví dụ như cầu Mỹ Thuận) trước đây do nhà thầu nước ngoài triển khai, nay các đơn vị tư vấn và nhà thầu trong nước hoàn toàn đủ năng lực thực hiện. Tuy nhiên, chúng ta vẫn còn yếu ở phần “mềm” – quản lý hợp đồng, điều phối dự án, kiểm soát rủi ro, lên kế hoạch và xử lý xung đột. Những yếu tố đó ảnh hưởng lớn đến hiệu quả cuối cùng, nhưng chưa được chú trọng đúng mức. Nhiều doanh nghiệp vẫn làm theo kiểu tùy cơ ứng biến, thiếu hệ thống và kế hoạch bài bản.
Tôi mong rằng trong thời gian tới, nhận thức về vai trò của năng lực quản lý sẽ được nâng lên, để phát triển song song với kỹ thuật – công nghệ. Khi đó, doanh nghiệp trong nước mới thật sự sẵn sàng nhận và làm chủ các dự án hạ tầng quy mô lớn.
Với chính quyền cũng vậy. Cả hai – nhà nước và tư nhân, đều cần phát triển năng lực một cách thực chất. Sự lớn lên nào cũng cần thời gian, nỗ lực và quá trình học hỏi thật sự.
♦ Thưa ông, ngành Xây dựng mới đang bước vào giai đoạn kỷ niệm 80 năm phát triển cùng đất nước. Ông đánh giá thế nào về vai trò của Ngành trong giai đoạn mới, đặc biệt trong công tác quản lý, đầu tư và tổ chức thực hiện các dự án hạ tầng cấp quốc gia?
– Trong suốt 80 năm phát triển cùng đất nước, ngành Xây dựng mới ngày nay đã không chỉ đóng vai trò là người “đặt nền móng” cho các công trình, mà còn là lực lượng tiên phong kiến tạo hạ tầng quốc gia, từ những tuyến đường kháng chiến, nhà máy thủy điện đầu tiên, cho đến các đô thị hiện đại, khu công nghiệp, sân bay và hạ tầng giao thông liên vùng.
Giờ đây, ngành Xây dựng đang bước vào một giai đoạn mới, không chỉ là ngành tạo ra vật chất, mà là ngành dẫn dắt tư duy phát triển hạ tầng tích hợp và thúc đẩy phát triển bền vững. Trong giai đoạn mới này, Ngành sẽ giữ vai trò điều phối, tổ chức thực thi, đảm bảo chất lượng cho các công trình tầm quốc gia, tạo nền tảng cho tăng trưởng xanh, hiện đại hóa, kết nối vùng và nâng tầm cơ sở hạ tầng quốc gia.
♦ Theo ông, để các dự án đường sắt lớn như tuyến tốc độ cao Bắc – Nam hay Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được triển khai đúng tiến độ, chất lượng trong bối cảnh phân quyền sâu rộng, cần hội đủ những điều kiện nào, đặc biệt về công nghệ, thi công và quản lý chất lượng?
– Đường sắt, đặc biệt là tuyến tốc độ cao Bắc – Nam hay tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – không chỉ là công trình kỹ thuật lớn, mà còn là dự án liên vùng, liên ngành, xuyên cấp, với yêu cầu cực kỳ cao về công nghệ – thi công – quản lý chất lượng – điều phối quản trị – giải phóng mặt bằng – tài chính – nhân sự.
Theo tôi, việc đầu tiên là phải có một đầu mối điều phối mạnh, và đầu mối đó nhất định phải là Bộ Xây dựng. Bộ Xây dựng cần được trao quyền và trách nhiệm để quản lý chặt từ quy hoạch, kỹ thuật đến vốn và tiến độ, không để phân tán trách nhiệm. Với sự điều phối của Bộ Xây dựng, cần có sự phối hợp chặt giữa trung ương – địa phương – các ngành liên quan, nhất là ở khâu giải phóng mặt bằng, đất quốc phòng, điện, nước…
Tuy nhiên, vì đây là những công trình trọng điểm rất quan trọng, vai trò điều phối của Bộ Xây dựng sẽ khó thực hiện nếu không có sự hình thành của Ban chỉ đạo liên ngành cấp quốc gia và việc xây dựng một cơ chế đặc thù làm cơ sở cho việc thực thi với tốc độ cao nhất.
Việc lựa chọn công nghệ tiên tiến và phù hợp nhất với Việt Nam, áp dụng những mô hình quản lý chất lượng, áp dụng triệt để các công cụ số và các phương thức quản lý dự án theo những chuẩn mực quốc tế sẽ góp phần rất lớn vào thành công của các dự án này.
♦ Việc Bộ Xây dựng được giao làm chủ đầu tư một số dự án đường sắt quan trọng quốc gia, đòi hỏi năng lực đặc thù về công nghệ, quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn rất cao. Theo ông, nhiệm vụ này đặt ra những yêu cầu gì mới trong tổ chức thực hiện?
– Câu hỏi trên đặt ra một vấn đề cốt lõi và cấp thiết trong giai đoạn tái cơ cấu bộ máy nhà nước hiện nay. Việc Bộ Xây dựng được giao làm chủ đầu tư các dự án đường sắt quan trọng quốc gia, như tuyến Bắc – Nam tốc độ cao hay các tuyến vùng động lực như Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là một bước ngoặt lớn, nhưng cũng đặt ra hàng loạt yêu cầu mới trong tổ chức thực hiện.
Việc Bộ Xây dựng trở thành chủ đầu tư các dự án đường sắt lớn không chỉ là một sự thay đổi về chức năng mà là một bước chuyển chiến lược. Nó đòi hỏi Bộ có 5 điều phải quan tâm:
Thứ nhất, tái cấu trúc nội bộ để có bộ phận chuyên trách về đường sắt, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao. Ngay cả khi giao vai trò triển khai cho nhà đầu tư tư nhân thì việc quản lý chuyên môn, thẩm định và quản lý việc vận hành khai thác an toàn vẫn nằm ở vai trò của nhà nước. Việc này tương tự như trong lĩnh vực hàng không mà chúng ta đã thấy.
Thứ hai, lựa chọn công nghệ phù hợp đưa vào áp dụng lúc ban đầu và nghiên cứu để dần làm chủ công nghệ. Việc lựa chọn này cần đi đôi với tầm nhìn dài hạn về việc nội địa hóa và làm chủ công nghệ.
Thứ ba, tổ chức quản lý dự án theo chuẩn mực quốc tế vì chắc chắn sẽ có sự tham gia của nhiều đối tác quốc tế và việc quản lý chuyên nghiệp sẽ tránh sự chậm trễ, xung đột và tranh chấp trong tương lai.
Thứ tư, thiết lập cơ chế phối hợp xuyên ngành, xuyên cấp và xuyên lĩnh vực để đảm bảo sự thông suốt và linh hoạt trong quá trình thực hiện dự án. Bất cứ vấn đề nào liên quan đến việc phối hợp sẽ được giải quyết nhanh và quyết liệt.
Thứ năm, đảm bảo chất lượng, trong đó chú trọng đến độ bền lâu của công trình, minh bạch thông tin để thu hút được sự ủng hộ của mọi tầng lớp nhân dân và từ đó xây dựng niềm tin xã hội.
♦ Theo ông, các doanh nghiệp tư nhân hàng đầu trong ngành Xây dựng, dù chưa có kinh nghiệm trực tiếp trong lĩnh vực đường sắt, có thể tham gia vào những hạng mục công việc nào trong các dự án do Bộ Xây dựng làm chủ đầu tư?
– Việc cho phép và khuyến khích doanh nghiệp tư nhân trong nước tham gia các dự án đường sắt trọng điểm, do Bộ Xây dựng làm chủ đầu tư, là cơ hội phát triển lực lượng thi công nội địa quy mô lớn, tạo ra chuỗi giá trị trong nước và giảm phụ thuộc nhập khẩu trong dài hạn.
Tuy nhiên, doanh nghiệp không thể thực thi công việc chỉ bằng quyết tâm và lòng yêu nước, vì năng lực thực sự mới là vấn đề mấu chốt, ý chí và quyết tâm chỉ có thể giúp họ “rướn” thêm một chút mà thôi. Họ cần được tạo cơ hội nhưng phải ở múc độ phù hợp chứ không thể làm việc vượt quá xa năng lực hiện có.
Vì vậy, để việc này khả thi và bền vững, Bộ Xây dựng cần thiết kế gói thầu hợp lý, phân vai rõ ràng, có cơ chế bảo vệ – đồng hành – phát triển doanh nghiệp nội địa; đồng thời duy trì tiêu chuẩn chất lượng cao theo chuẩn quốc tế.
♦ Từng giữ vị trí lãnh đạo cấp cao trong các doanh nghiệp xây dựng ở Nhật Bản và Việt Nam, với kinh nghiệm của mình, ông có khuyến nghị gì đối với Bộ Xây dựng trong việc lựa chọn nhà thầu là doanh nghiệp tư nhân trong nước và doanh nghiệp nước ngoài?
– Tôi cho rằng các nhà thầu trong nước hoàn toàn đủ khả năng về xây dựng kết cấu công trình (cầu, đường sắt trên cao, hầm đào hở, nhà ga trên cao hoặc ga ngầm…) nhưng cần học hỏi thêm từ đối tác nước ngoài, cũng như cần nghiên cứu rất nhiều để đảm đương các công việc liên quan đến công nghệ đường sắt (hệ thống điện, tín hiệu, điều khiển và đoàn tàu).
Nói một cách đơn giản là, phía trên đường ray vẫn cần đối tác nước ngoài, phía dưới đường ray thì các doanh nghiệp Việt Nam có thể đáp ứng về năng lực. Ngoài ra, nếu việc chia các dự án ra thành những gói thầu lớn hàng tỷ đô-la thì nên khuyến khích doanh nghiệp trong nước liên kết với các đối tác nước ngoài có kinh nghiệm quản lý các dự án rất lớn. Điều này tương tự như cách mà chúng ta đang làm sân bay Long Thành hiện nay.
♦ Theo ông, ngành Xây dựng nên phát triển theo định hướng nào trong giai đoạn 2025 – 2030 để đáp ứng yêu cầu phát triển hạ tầng đồng bộ, hiện đại, xanh và thông minh, phù hợp với chiến lược phát triển quốc gia trong giai đoạn mới?
– Giai đoạn 2025 – 2030 là thời điểm then chốt để ngành Xây dựng Việt Nam tái định vị vai trò từ ngành kỹ thuật truyền thống sang kiến tạo phát triển bền vững, dẫn dắt quá trình đô thị hóa mới, chuyển đổi xanh và xây dựng hạ tầng số.
Ngành Xây dựng hiện nay đã tiệm cận nhiều chuẩn mực quốc tế về kỹ thuật
Ngành Xây dựng sẽ là ngành chịu trách nhiệm đồng bộ hạ tầng giao thông, năng lượng và đô thị với quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội, trong đó dành sự ưu tiên về nguồn lực cho các vùng động lực như TP.HCM, Hà Nội, ĐBSCL, Bắc Bộ, các trục và các hành lang kinh tế lớn của quốc gia.
Với lĩnh vực đường sắt, cần thúc đẩy việc gắn kết mô hình TOD (Transit Oriented Development – Phát triển lấy giao thông công cộng làm trung tâm) như là một thực thể không thể tách rời. Tôi cho rằng đây là một việc cực kỳ quan trọng và cấp bách. TOD sẽ giúp mang lại nguồn lực từ đất đai, đồng thời góp phần vào sự phát triển bền vững và hài hòa của đô thị gắn với giao thông đường sắt.
Một trong những việc rất quan trọng của Ngành là thúc đẩy chuyển đổi số, tạo tiền đề cơ bản và xây dựng thói quen áp dụng các công cụ số trong thiết kế, thi công, vận hành công trình nhằm nâng cao năng suất lao động. Hiện đại hóa ngành Xây dựng cũng là một nhiệm vụ quan trọng của Ngành trong giai đoạn này.
Hướng tới phát triển bền vững và gìn giữ môi trường địa cầu, ngành Xây dựng cần thực hiện đồng bộ các việc như giảm tiêu hao tài nguyên và năng lượng trong sản xuất, giảm phát thải trong xây dựng và vận hành, tái sử dụng chất thải xây dựng hướng tới mục tiêu hoàn thành mục tiêu Net Zero vào năm 2050 mà Việt Nam đã cam kết với thế giới.
Cuối cùng, giai đoạn này là giai đoạn mà Ngành cần gấp rút hoàn thiện hệ thống pháp luật trong bối cảnh sáp nhập Bộ, phân quyền sâu, đa ngành – đa cấp – đa đối tác và xây dựng các chính sách thúc đẩy sự phát triển của nguồn nhân lực cũng như kinh tế tư nhân trong lĩnh vực xây dựng như tinh thần của Nghị quyết số 68-NQ/TW ngày 04/5/2025 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân.
♦ Trân trọng cảm ơn ông về cuộc trò chuyện!
Nguồn: Tạp chí Xây dựng